周志誠 | 當車子是必需品時

衡量一個國家繁榮與否，不能用以車輛多寡作為標準，非但不能，數量增加至臨界點時，反而顯得一個國家的公共設施是多麼的不完善及有待加強，從先前的Uber和Grab的興盛不難看出，有需求就會有相關服務的誕生。

我國國情特殊，幾乎在每一戶人家都備有一輛車子，有條件的人家則不下三輛，且不計品牌與品質優劣，我們必須承認，在我國沒車子極不便捷，才萌生買車的念頭。

雖說我們有火車及公共巴士，服務較從前也有進步，但民眾普遍優先考量的絕對是自己擁有一臺車子，更何況在我國買車門檻不高，普遍來說只需車款百分之十的頭期。

買新車子固然開心，我們都處於一種“買車容易供車難”的境遇裡頭，車子平日的維修保養及各開銷相加，也不失為一筆可觀的開銷，這些錢都是人民的血汗錢，若花在完善的公共巴士上，確實能為他們省下不少，更能讓他們將這些資金投入其他方面上。

為使得車子能夠達到銷售新高，車行優惠誘人，銀行發放的貸款也推動資金、經濟流動的一種形式，這時購車者其實處於一種負債狀態，提取新車到把貸款還清，車子也貶值了，新車成了舊車，無奈下只好再買一臺新車，形成了循環。

執政者顯然是看到了一輛車帶來的經濟效應，確實在資金流通上是一項龐大的產業，但對人民來說並不是絕對有回報的投資。

另外，排煙量使得環境汙染是事實，除製造業的廢氣，車量排煙也不遑多讓，空氣汙染、聲音汙染、製造零件配件的汙染等，我們是該為地球的損失及傷害負上責任。

短時間內將車輛全數抽離是不可能的，尤其在我們都適應了這種模式下的生活，且希望將來的日子裡，人民無需苦惱交通問題，要達到這個目標，還需政府的推行，以及人民的支持才能湊效。