周志诚 | 当车子是必需品时

衡量一个国家繁荣与否，不能用以车辆多寡作为标准，非但不能，数量增加至临界点时，反而显得一个国家的公共设施是多么的不完善及有待加强，从先前的Uber和Grab的兴盛不难看出，有需求就会有相关服务的诞生。

我国国情特殊，几乎在每一户人家都备有一辆车子，有条件的人家则不下三辆，且不计品牌与品质优劣，我们必须承认，在我国没车子极不便捷，才萌生买车的念头。

虽说我们有火车及公共巴士，服务较从前也有进步，但民众普遍优先考量的绝对是自己拥有一台车子，更何况在我国买车门槛不高，普遍来说只需车款百分之十的头期。

买新车子固然开心，我们都处于一种“买车容易供车难”的境遇里头，车子平日的维修保养及各开销相加，也不失为一笔可观的开销，这些钱都是人民的血汗钱，若花在完善的公共巴士上，确实能为他们省下不少，更能让他们将这些资金投入其他方面上。

为使得车子能够达到销售新高，车行优惠诱人，银行发放的贷款也推动资金、经济流动的一种形式，这时购车者其实处于一种负债状态，提取新车到把贷款还清，车子也贬值了，新车成了旧车，无奈下只好再买一台新车，形成了循环。

执政者显然是看到了一辆车带来的经济效应，确实在资金流通上是一项庞大的产业，但对人民来说并不是绝对有回报的投资。

另外，排烟量使得环境污染是事实，除制造业的废气，车量排烟也不遑多让，空气污染、声音污染、制造零件配件的污染等，我们是该为地球的损失及伤害负上责任。

短时间内将车辆全数抽离是不可能的，尤其在我们都适应了这种模式下的生活，且希望将来的日子里，人民无需苦恼交通问题，要达到这个目标，还需政府的推行，以及人民的支持才能凑效。