丁杰隆.吉隆坡实施交通拥堵费，可行吗？

第一，收费的覆盖范围有多广？基本上，吉隆坡的主干道路系统乃是呈环状网络，并可以区分为三大环圈。第一环圈为涵盖敦拉萨路、陆佑路、京那峇鲁路和古晋路，为吉隆坡最早开发的内环，过去称为第一中环公路，实际上古晋路和陆佑路在早期也曾设有收费站，也算是最早征收的“入城费”。第二环圈则涵盖现有第二中环公路、沙亚南大道和白蒲大道，为较后开发的区域，以及如今因为伴随城市蔓延和扩散而逐渐成形的第三环圈，涵盖南巴生河流域大道（SKVE）、第二中环衔接大道（ELITE Highway）、新巴生河流域大道（NKVE）和巴生河流域东部大道（EKVE）。

如果实施交通拥堵费，需要如何从中定义有关“边界”，从哪里开始收费？又如何做到公平划界，而不至于让不管是住在界线里的人或界线外的人都觉得自己被歧视？毕竟任何的一笔一划，划多或划少，都可能影响着这些市民的日常生活、工作和通勤模式，乃至周边房地产的价格、人口迁移和经济活动。

第二，实施收费的方式？以及这些费用收取后将会如何重新分配？是使用即有大道的收费站，并在规定的繁忙时间提高有关过路费？还是另外架设收费站，但前提是如新加坡般“不用停车”的公路电子收费系统（ERP）？如果是后者，则更具弹性和分散，也适用在内城狭窄但繁忙的道路。

第三，实施收费的集体政治意愿和政治意志。这是最棘手也是最关键。也许很多人都认同吉隆坡的交通堵塞必须设法解决，但不会有很多人和发展商想要看见收费站就在自己门口。如果一旦实施交通拥堵费，所有吉隆坡和周边雪州的人民代议士皆会面对来自选票的压力，这些国州议员以及本身的政党是否会一致认同并支持有关政策？否则，这项政策很大可能就会卡在这边，或永远停在“可行性研究”阶段，纸上谈兵而已。

所以，回到现实，交通拥堵费其实仍然离我们很远。陆兆福也强调了实施交通拥堵费是解决城市汽车堵塞的最后选择，因为现阶段尚有很多公交计划和措施有待落实，比如捷运环状线计划仅在起步阶段，公共巴士和铁路列车的数量增加也无法一蹴而就，以及透过升级巴士站、人行道、推出电召客货车和微型出行工具等以提高“最后一哩”衔接性的工作仍然有很大的改善空间。当然，鼓励使用公共交通、减缓汽车入城的另一个做法，就是缩减市区内公交网络已非常发达的周遭道路面积，甚至索性改成无车区或步行街，如城中城、武吉免登、茨厂街和东姑阿都拉曼路一带。