RTS海上段橋順利合龍 馬新跨海“牽手”只剩連接梁

他指出，收尾工程涵蓋3個層面開展，首先是捷運主橋沿線安裝兩邊護欄，其次則是拆除臨時支架結構，最後是附屬工程，也就是安裝象徵馬新“牽手”的裝飾（VAF）。

“這座捷運主橋在馬新海域邊界，以十根手指的特別設計‘牽手’扶著馬新連接橋，象徵馬新兩國之間緊密的友誼，目前新加坡海域的‘5根手指’的VAF已完成。”

月底安裝“5根手指”VAF

他說，團隊預計在本月底安裝大馬海域的“5根手指”VAF，就能隨時準備交付工程。

柔新捷運系統（RTS）連接新山武吉查卡站和新加坡兀蘭北站，全長4公里，大馬2.7公里和新加坡1.3公里，連接現代化輕軌交通（LRT）。

柔新捷運的營運時間為早上6時至凌晨12時，每趟列車可承載1000人，每趟越堤路程只需6分鐘，預計每天超過4萬載客人次，2026年12月竣工。

柔新捷運系統大馬海上段高架橋，從依布拉欣蘇丹路到海岸到工作設計限制（WDL）線長750公尺，包括一座標準跨度為45公尺的簡支引橋和一座2跨連續主幹橋95公尺和110公尺長跨度（導航跨度）的橋樑，是由中國交通建設（馬來西亞）有限公司負責承建。

1924年6月28日，柔佛海峽築起一座銜接馬新兩國的“柔佛長堤”。這也是闊別100年，馬新兩國以柔新捷運系統，即將實現兩國“牽手”的項目。

10月1完成合龍有3考量

當記者詢問為何選在10月1日清晨時分完成大馬海上段高架主橋合龍時，趙貴川回應指，工程方面基於三個方面的考量。

他進一步解釋，當天是中華人民共和國成立75週年，團隊希望能在早上6時在北京天安門廣場舉行升旗儀式之前，把完成合龍工程，視為國慶獻禮。

“今年也正好是中馬兩國建交50週年，因此團隊也希望趁太陽昇起之前，合龍工程也算是另一種為中馬兩國的友誼增添一份喜慶。”

至於最後一個考量則是要確保施工進度順利達成“海上通”。

他坦言，項目處於大馬熱帶地區，緯度低，氣溫高，常年多雨且降雨量大，環境氣候對混凝土伸縮變形影響大，因此在馬新邊界跨合龍精度控制帶來巨大挑戰，頻繁性雷陣雨也對現場施工組織和進度控制要求更高。

“合龍段施工，混凝土的溫度要求和把控十分敏感和嚴格，必須在全天溫度最低的時候進行鎖定工序再混凝土澆鑄。”

“一般必須在氣溫28攝氏度下竣工，當天清晨時分團隊在26攝氏度順利且完美完成了合龍工程。”

他說，項目團隊為了攻克這一系列難題，提前對兩側梁段進行了多次測量監測和線性分析，並利用三維建模仿真模擬合龍施工工況，使監控數據更準確，最終確定了最佳合龍時機、橋面監控標高等數據，為合龍施工過程順利進行提供了技術保障，確保合龍段安全順利合龍。

工程開創新科技 申請9中國專利

“柔新捷運海上高架主橋工程開創新科技，已申請9箇中國國家專利，同時發表5篇以上的工程論文。”

趙貴川披露，大馬海上段高架主橋一共申請9項中國的專利，分別是4項發明專利及5項實用專利，而5項實用專利中有4項已獲授權，其他專利獲受理目前已進入公佈階段。

他說，團隊於2022年4月18日開始投入工程，首先在海上高架主橋和橋樑承臺墩身結構進行技術優化，原定的設計為節段梁預製拼裝（Precast Segmental Girder Plan），通過海運方式把預製進行吊裝，惟柔佛海峽不具備這方面的條件。

“每一個預製節段梁約250公噸，而且50公里範圍沒有碼頭，按照原定計劃無論是工程進度、高成本和運輸時長形成一定的挑戰難度。”

“最終決定採取‘掛籃懸臂現澆’築法來建造主橋樑，而且這項技術在中國的海上建橋方面已非常成熟，在不受地理條件的限制下，興建工程的時長與安全性都能把控，對環境的影響也相對較小。”

他說，興建棧橋開設施工平臺，海上施工猶如陸地施工，以及橋樑工程的橋墩橋臺，同時也在P46至P47段也設置有1個通航孔也採取工業優化，採用掛籃懸臂現澆和邊跨鋼管樁支架現澆施工工藝。

首要堅守施工安全

與此同時，趙貴川也分享了項目管理方面的訣竅，包括精細化管理以及遵守大馬捷運公司（MRT Corp）高規格的施工安全守則。

“人的生命安全放在第一位，從工程開展至今，沒有造成任何工業人命傷亡事故。”

他強調，作為中國央企，即便人在海外（大馬）工作也非常重視中國交通建設的企業文化與形象，必須堅守施工安全、環境環保和工程質量。

“我們也裝置水質檢測，做好環境保護，有時還會看到水獺在項目周邊戲水。”

他指出，項目成功與否，項目管理是關鍵，只有上下一心團結完成目標，每個人在其崗位發揮價值，才能按照工程進度完工。